DRAKKAR

Szkutnictwo

Remonty jachtów drewnianych

  Jacht z duszą (fot. DRAKKAR)

            Pływając pod żaglami spotykamy na szlaku wiele różnych jachtów. W przeważającej większości są to jednostki wykonane z laminatów. Decyduje o tym możliwość seryjnej, szybkiej produkcji i niewielkie nakłady na konserwację. Jednak takie rozwiązanie prowadzi do pewnego ujednolicenia wyglądu i typowej zabudowy. Trudno armatorowi „stworzyć” ten „jedyny” jacht wyróżniający się spośród innych stojących przy kei. Natomiast pojawienie się przy pomoście odrestaurowanego drewnianego jachtu z duszą zatrzymuje przechodzących obok. U starych żeglarzy wywołuje wspomnienia z lat, kiedy po jeziorach pływały Omegi, Ramblery, BM-ki, Piraty, Hornety, Misie, a laminat był nowo powstającą technologią.            

Na szczęście drewniane jachty powracają na wody. Jednostki nowe, odrestaurowane lub odtworzone, przy których nie był ważny koszt remontu lecz raczej chęć aby jacht wrócił na wodę.

Planując prace remontowe należy pamiętać o wielu istotnych sprawach, takich jak poprawne łączenie drewna, kolejność wymiany elementów istotnych dla konstrukcji jachtu, czy też odpowiednie zabezpieczenie. Na przykładzie remontu prostego jachtu, jakim jest Omega, możemy zaobserwować jakie pułapki czekają na osobę remontującą jacht. Pierwsze prace zostały wykonane przez armatora. Zdjęty został pokład, półpokładniki, zrębnica, mocnica, słowem cała „góra” i wycięto fragment uszkodzonego słomkowego poszycia. Efektem tych prac było rozprężenie się materiału (kadłub „otworzył się” a armatorowi „opadły ręce”).  
Jedynym ratunkiem pozostał warsztat szkutniczny. Najważniejszą czynnością w takim wypadku było dla mnie przywrócenie pierwotnych linii. Kadłub posadowiony został na równym łożu, wstępnie wypoziomowany, wyznaczyłem również oś symetrii między stewą dziobową a środkiem pawęży. Aby przywrócić kształt pierwotny kadłub usztywniłem prowizorycznie listwą mocicową na górnej części owręgowania i ściągnąłem pasami poprzecznie. Konsole pokładowe, pokładniki i półpokładniki wstępnie zmontowałem ściskami stolarskimi. Dopiero wtedy mogłem zdjąć wzory brakujących elementów – konsoli, półpokładników, pokładników oraz mocnicy właściwej. Mocnicę wykonałem z drewna mahoniowego o grubości odpowiadającej grubości słomki (16 mm) i wysokości 100 mm. Aby uzyskać pożądaną długość musiałem skleić listwy, ukosując krawędzie klejenia w taki sposób, aby długość łączenia była dziesięciokrotnością grubości elementów. Do klejenia wykorzystałem dostępny na rynku EPIDIAN – 5 z utwardzaczem TFF, którego zaletą jest mocne, nie pękające łączenie. Tak przygotowane listwy mocnicowe obgięto na wręgach i przymocowano do stewy dziobowej i pawęży. Zaczynając od dziobu układałem mocnicę przy pomocy ścisków stolarskich co 20-30 cm. Jako szczeliwo zastosowałem SOUDAFLEX FC. Brakującą część poszycia uzupełniłem zachowując zasady łączenia drewna: długość ukośnego łączenia odpowiada sześciokrotności grubości słomki. Przy wyborze materiału kierowałem się wilgotnością drewna – zalecana to 12%, oraz tym, aby listewki były bez sęków i prostosłojowe.

W przygotowanych słomkach wykonałem otwory prowadzące, o średnicy trochę mniejszej niż zastosowane gwoździe, co pozwoliło mi uniknąć pękania słomek przy montażu. Długość gwoździ powinna być dwu i pół krotnością szerokości listewek. Tak przygotowane słomki przymierzyłem przed wstawieniem, przyciąłem na odpowiednią długość i ponumerowałem, co w doskonały sposób ułatwi i przyspieszy późniejsze uzupełnianie poszycia. Nowe elementy są grubsze o około 1 mm, ze względu na późniejsze doszlifowanie do kształtu burt. Uzupełnienie elementów konstrukcyjnych było pierwszą koniecznością, przed rozpoczęciem prac wewnątrz kadłuba. Starą powłokę olejno-żywiczną usuwałem przy pomocy opalarki, szpachelki i szczotki drucianej. Podgrzaną i zburloną farbę zdejmowałem szpachelką, tak aby nie uszkodzić drewna. Przy tej czynności pamiętać należy o dobrej wentylacji – oparami można się zatruć. Jest to pracochłonne i czasochłonne zajęcie, od którego zależy późniejsze dobre zaimpregnowanie jachtu.  

 

Dopiero teraz mogłem przystąpić do montażu uprzednio przygotowanych według szablonów elementów konstrukcyjnych. Konsole podwięzi wantowych mocowałem przy użyciu wkrętów z półpokładnikiem  i pokładnikiem oraz z co drugą słomką poszycia. Wszystkie śruby w poszyciu wpuściłem głębiej, a powstałe otwory zakołkowałem. Elementy konstrukcyjne pokładu zostały zamontowane. Na tak przygotowanym kadłubie mogłem rozpocząć kładzenie sklejkowego pokładu (grubość sklejki 6 mm). Łączenie wzdłużne wykonałem na elementach konstrukcyjnych zakładając wkręty co 15 cm na przemian, z każdej ze stron. Łączenie poprzeczne wykonałem analogicznie do mocnicy – po skosie. Elementy poszycia są większe – dopiero po przykręceniu i przyklejeniu obcąłem do równych krawędzi. Na tak przygotowany pokład mocowana jest zrębnica pokładowa w obrysie kokpitu. Zgodnie z konwencją całego pokładu mahoniowa deska ma wymiary: grubość 18 mm i wysokość 80 mm. Wystaje ona nad pokład o 15 mm, co zapobiega wdzieraniu się wody do kokpitu. Do prawidłowego ułożenia i przykręcenia wykorzystałem ściski stolarskie, powstałe po śrubach otwory zakołkowałem. Mając zamontowany pokład przełożyłem przez niego przełożyć oryginalne blachy podwięzi wantowych, które mocowane są do konsoli wantowych śrubami 45 mm, co 50 mm. Mahoniowy falochron pokładu dziobowego bardzo dokładnie dopasowałem do krzywizny pokładu. 

            Listwę odbojową, która powstała podobnie jak mocnica, zamontowałem wkrętami a otwory zasłoniłem kołkami. Tak przygotowany jacht oszlifowałem papierem 150 a następnie 240 – dopiero teraz mogłem rozpocząć impregnację i malowanie. Przed malowaniem dokładnie odkurzyłem cały jacht. Przy remoncie zastosowałem materiały firmy HEMPEL. Kadłub jachtu z zewnątrz zaimpregnowałem HEMPITOX`em – 4 warstwy, których czas schnięcia wynosi od 2 do 3 dni. Po impregnacji mogłem zacząć szpachlować powierzchnię kadłuba szpachlą epoksydową – EPOXY FILLER`em. Po ponownym przeszlifowaniu i odkurzeniu zabezpieczyłem słomkę YACHT PRIMER`em – 3 warstwy. Ponieważ kadłub jachtu miał być biały, po ponownym przeszlifowaniu i odkurzeniu pokryłem go jedną warstwą farby jednoskładnikowej, matowej – FARVOLIN. Aby uzyskać ostateczny, jednolity biały kolor burt zastosowałem – YACHT ENAMEL, który po nałożeniu 3 warstw daje piękny połysk. Należ pamiętać o szlifowaniu papierem ściernym (o grubości 320) pomiędzy kolejnymi warstwami. Mahoniowe elementy pokładu, z wyłączeniem kokpitu, od wewnątrz i od zewnątrz zaimpregnowałem dwuskładnikowym, epoksydowym podkładem – SEALER. Po dokładnym przeszlifowaniu i odkurzeniu powierzchni pokładu mogłem pomalować go lakierem powierzchniowym, w tym wypadku użyłem poliuretanowego, dwuskładnikowego POLY KLAR LAKK 510 (4 warstwy, przed położeniem 5. Warstwy przeszlifowałem pokład papierem ściernym 320). Kadłub od wewnątrz zaimpregnowany został przy użyciu HEMPITOX`u, analogicznie do dna i lakier uretanowo – żywiczny YACHTLACK 220 (5 warstw). Lakiery stosowane na pokładzie i w kokpicie zawierają filtr UV.

            Aby efekty mojej pracy nie poszły na marne musiałem bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta materiałów malarskich – w ten sposób armator uniknie remontu w roku następnym.

Do przeprowadzenia takich prac szkutniczych wystarczający zestaw narzędzi to: strug stolarski; piła płatnica; ściski stolarskie od 100 do 1000 mm rozstawu (w ilości 30-50 szt.); dłuta płaskie 10-20 mm; pilnik zdierak – tarnik; młotek, również gumowy; kątnica do przenoszenia ukosów; poziomica; miara rozwijana; pilarka ręczna; wyżynarka; strug elektryczny; wiertarka; wkrętarka; szlifireka kątowa; szlifierka oscylacyjna płaska; frezarka ręczna; frezarka stacjonarna pionowa; heblarka-wyrównarka; krajzega stacjonarna o wysokości cięcia min. 100 mm i regulowanym kącie nachylenia; heblarka-gruboścówka. Wszystkie narzędzia stolarskie powinny być ostre, dobrej jakości i dokładności. Stosowanie ich musi być zgodne z przeznaczeniem i ze wszystkimi osłonami przewidywanymi w danej maszynie.  

Mam nadzieję, że ten skrócony opis niezbędnych czynności potrzebnych do pomyślnego ukończenia remontu jachtu nie zniechęci nikogo i na wody powrócą piękne, drewniane jachty.

Pamiętajmy o starych jachtach – ONE mają swoją duszę.  

 

Tomasz Skawiński; Warszawa tel. 0603-779-436; e-mail